En realidad, será el dueño de la aerolínea colombiana, Synergy Speed, el que conformará una subsidiaria aérea local, a partir de la compra de la empresa de taxis aéreos de la familia Macri. Así lo conirmó el propio Germán Efromovich.

La noticia se conoció en el marco de una entrevista que el matutino colombiano El Tiempo realizara a Germán Efromovich la semana pasada. “¿En qué consisten las conversaciones que usted está adelantando con la compañía Macair Jet, que es propiedad de la familia del presidente Mauricio Macri, de Argentina?”, preguntó el colega.

“Con el grupo Sinergy Speed, que es el que controla Avianca Holding y Avianca Brasil, firmamos ya la compra de la empresa Macair de Argentina, perteneciente a la familia Macri. Argentina es un mercado importante, y la idea es empezar con esta aerolínea, que es regional, para atender un nicho doméstico interesante y para alimentar no solo a Star Alliance sino también a Avianca, tanto Avianca Brasil como Avianca Colombia, que tiene una operación importante con Argentina”.

Y agregó: “Estamos pidiendo siete frecuencias permanentes desde el aeropuerto El Dorado. Hoy tenemos siete frecuencias desde Lima y estamos pidiendo frecuencias a Córdoba y Mendoza. Pero no es Avianca Holding. Es Avianca Brasil. Vamos a iniciar con 18 turbohélices antes de fin de año. Hoy solo son seis”.

Varias cuestiones se desprenden de la confirmación. Por un lado, quien compra no es Avianca en sí, sino Sinergy Speed. Es decir, no es la aerolínea colombiana la que compra, sino su empresa controladora. O lo que es lo mismo, la compra la realiza Germán Efromovich en nombre propio. Esto queda aún más claro cuando más abajo insiste con “no es Avianca Holding. Es Avianca Brasil”. La cuestión parece menor, pero no lo es, de la aerolínea colombiana Efromovich es socio mayoritario, de la subsidiaria brasileña es único dueño.

DOMÉSTICO FEEDER.

Luego, Efromovich dice que Macair es regional y que alimentará los vuelos de Avianca Colombia y Avianca Brasil. Pero además habla de un vuelo diario entre BOG y BUE, y vuelos a COR y MDZ, aunque no queda claro si desde la capital colombiana, desde LIM o desde Brasil. Hay que aclarar que por el momento, Avianca Brasil no vuela a nuestro país.

Tampoco queda claro si la empresa planea sumar tres vuelos más para alcanzar una frecuencia diaria entre BOG y BUE, desde los cuatro servicios que hoy tiene, o si directamente se trata de una frecuencia diaria, con lo que la cantidad final de vuelos pasaría a 11 por semana (7+4). En todo caso, esto significa un incremento notorio de servicios. En ese contexto, Avianca Argentina actuará como distribuidora local de tráfico y alimentadora de esos vuelos.

Y para ello, Efromovich habla de contar con seis turbohélices al principio, pero que llegarían a 18. Tampoco precisa el modelo, pero todo hace pensar que se trata de aviones ATR, que el grupo Avianca ya utiliza en Colombia y Centroamérica, tanto de la versión 42 (de 50 asientos) como de la 72 (68 plazas), y sobre los que la empresa mantiene una opción para encargar 15 más.

Claro que para pensar en una red de distribución doméstica, se debe pensar sí o sí en enlazar los destinos a dónde vuela la compañía (hoy por hoy sólo EZE desde BOG y LIM, pero más adelante COR y MDZ, como ya anticipó Efromovich) y eso lleva a pensar en nuevas rutas a pedir.

¿SE VIENE UNA AUDIENCIA PÚBLICA?

El mecanismo de adjudicación de rutas que se aplica en nuestro país es la Audiencia Pública. La última se realizó hace 10 años. Y se hace así porque de ese modo lo establece el Código Aeronáutico (Título VI: Aeronáutica Comercial, Capítulo II: Servicios de Transporte Aéreo Interno, Sección A: Explotación, Artículo 102). La propia norma fija que sólo los servicios de reducido porte (el límite entre gran y pequeño porte son cuatro asientos) están exceptuadas del sistema de audiencia. También es posible que se autoricen servicios de modo exploratorio o incluso chárter configurados como regulares, pero nada es más contundente, firme y transparente que el sistema de audiencias.

Ahora bien, como ya dijimos, desde hace una década no se llama a audiencia en Argentina, y hay otras cuestiones asombrosas. En esa última audiencia de diciembre de 2005 se otorgaron muchas rutas a las operadoras (AR/AU, LAN Argentina) que no han sido puestas nunca en marcha. Nuevamente el Código Aeronáutico aclara que la autoridad de aplicación tiene la potestad de retirar o suspender la concesión, en este caso de las rutas, “si el servicio no fuese iniciado dentro del término fijado en la autorización” (Título VI: Aeronáutica Comercial, Capítulo VI: Suspensión y extinción de las concesiones y autorizaciones, Artículo 135). Sin embargo, esas rutas no han sido expresamente retiradas por la autoridad y hoy, ante la presencia de un nuevo operador aéreo y con un proyecto de envergadura (aunque hablemos de aviones con menos asientos, 18 turbohélices componen una flota más grande que la de LAN Argentina hoy), cabe preguntarse qué sucederá con las rutas y las autorizaciones. Es más, el artículo 112 del Código Aeronáutico establece que por cada ruta otorgada el operador debe depositar una caución en valores que, si el operador no cumple en iniciar los servicios en tiempo y forma, se pierde y pasa a las arcas del Estado.

Fuente: Ladevi
01/04/2016

 

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