La OMT y la OACI firmaron una declaración anticipando una mayor liberalización en el transporte aéreo. A su vez surgen más cielos abiertos bilaterales, como el acuerdo entre Estados Unidos y México, y multilaterales, como el que impulsa la CLAC en nuestra región. Sin embargo, no pocas aerolíneas piden revisarlos y los sindicatos se oponen firmemente. Se aproxima un debate mundial que recién está tomando temperatura.
Cuando el río suena, piedras trae”, afirma un viejo refrán. Y con relación a este tema, se viene escuchando mucho en los últimos tiempos. Lo curioso es que ya no se habla de los cielos abiertos con la misma unanimidad que antes y, paradójicamente, los que se subieron ahora a la discusión son los estados. En realidad, los gobiernos nacionales y los bloques políticos nunca estuvieron al margen de este tema, pero el impulso fundamental, el reclamo continuo, venía del lado de los privados, de las aerolíneas. Sin embargo en esta coyuntura son los estados los que levantan la bandera, y no pocas empresas ahora lo discuten.
Vamos a ordenar todo. Hace pocas semanas concluyó la XXI Asamblea General de la OMT que se celebró en Colombia. Y el encuentro terminó con la llamada “Declaración de Medellín”, que rubrica la organización junto a su par de Aviación Civil, la OACI. El documento detalla 17 puntos o principios comunes. El número 11 afirma: “Se debe incrementar la liberalización gradual y equilibrada de los servicios aéreos, regionales y de las conexiones aéreas mundiales, que deben ser ampliados, como así también incrementar la conectividad. Así la competitividad mejoraría, la inversión extranjera directa se incrementaría y el desarrollo económico se aceleraría. Por lo tanto, los gobiernos deberían buscar activamente la liberalización continua del transporte aéreo internacional en beneficio de todos los interesados y la economía en general, guiados por la necesidad de garantizar el respeto de los más altos niveles de seguridad y protección y el principio de oportunidad justa y equitativa para todos los estados y sus grupos de interés”. Hablar de liberalización y de cielos abiertos en boca de IATA es algo que tiene muchos años (la iniciativa “Agenda for freedom”, por ejemplo, data de 2008), pero no lo es para la OACI y mucho menos para la OMT. El documento es una verdadera toma de postura, en definitiva. De hecho, el tema también integra la agenda de la OACI del próximo Foro de Aviación Mundial, que se celebrará en noviembre de 2015.
ACLARANDO LOS TANTOS.
Cuando se habla de acuerdos de cielos abiertos se deben tomar en cuenta, fundamentalmente, dos niveles. El primero es el de aquellos que pueden existir de modo bilateral entre dos estados, y el segundo es una modalidad más reciente que busca implementar acuerdos multilaterales. Un ejemplo del primer caso se ría el acuerdo de cielos abiertos que Argentina rubricó con Chile, el único que ha sostenido nuestro país. O el que pretenden implementar, por estos días, Estados Unidos y México. Pero que justamente es resistido desde el lado mexicano por varias organizaciones (la principal es el Frente por la Defensa de la Aviación Nacional, FDAN). Y el segundo caso, como ejemplo, es el que impera en la Unión Europea que ya ha pasado a operar como un estado único: cualquier aerolínea continental puede operar entre cualquier destino de la Unión. Esto es lo que le permite a Ryanair, por ejemplo, tener una base en Roma o en Madrid y volar desde allí a diversas rutas. Hablaba antes de las protestas mexicanas, y eso trae a colación un problema irreto de la aviación hay sin embargo perspectivas cruzadas o no siempre armónicas. A los destinos turísticos (definición amplia que incluye desde las autoridades locales a los hoteles, los operadores y hasta el comercio de cada localidad) les importa el arribo del turista, no tanto quién lo trae. De modo que los cielos abiertos pasan a ser una disputa, casi únicamente, entre las aerolíneas. Porque además está probado que, en términos de bases numéricas, los cielos abiertos impulsan los mercados. Más competencia representa más actividad aerocomercial y más pasajeros.
Ahora bien, sólo para poner un ejemplo que enarbola el FDAN mexicano: mientras Estados Unidos posee una flota de aviones comerciales de 7 mil unidades, en México la misma cifra asciende apenas a 318. Detrás de esa disparidad de máquinas hay una desigualdad notoria de tamaño de empresas y de recursos. En términos regionales, desde 2010 la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) viene coqueteando con la implementación de un acuerdo multilateral en la región. El documento se rubricó en noviembre de 2010 y fue impulsado por Chile, Colombia, Brasil, Guatemala, Honduras, Paraguay, Panamá, República Dominicana y Uruguay. Vale aclarar como elemento curioso, que a excepción de Brasil y Colombia, y en menor medida Chile, el resto de los países firmantes casi no tienen servicios de cabotaje. Y esta es otra disparidad. Cie- los abiertos entre Argentina y Paraguay representaría para una aerolínea guaraní acceder a más de 20 destinos puntuales con cierta densidad de tráfico para una empresa argentina volar sólo a Asunción y a Ciudad del Este, al menos en un inicio. Siguiendo el ejemplo de la FDAN, la flota combinada aero comercial argentina orilla las 100 unidades, del otro lado sólo Latam posee 325 aviones.
También se debe hacer la salvedad de que hay una serie de libertades del aire, es decir derechos de tráfico que en general se establecen en los acuerdos bilaterales. Los cie- los abiertos suponen la apertura total, incluyendo el cabotaje.
¿EN QUÉ QUEDAMOS?
Pero además, hoy los cielos abiertos están discutidos. La historia de la disparidad que beneficia a las aerolíneas estadounidenses a la hora de firmar estos acuerdos (por ejemplo ahora ante México o ante la propia Argentina, cuando la idea se impuso en los años noventa), se reedita ante las aerolíneas del Golfo Pérsico. No hablamos de que Etihad, Qatar Airways o Emirates son más grandes que American, United o Delta Air Lines, pero sí claramente tienen una “espalda financiera más ancha” (los famosos petrodólares). Y el debate está instalado porque las transportadoras estadounidenses quieren revisar los cielos abiertos con Europa y los países del Golfo porque dicen que gracias a ellos las aerolíneas más grandes de Medio Oriente plantean una competencia desleal porque ellas reciben fondos estatales. Por supuesto que el trío del Golfo niega las acusaciones. O las reconvienen porque dicen que también las aerolíneas estadounidenses han sido subsidiadas y beneficiadas, entre otros elementos, por el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos que les ha permitido, regularmente, licuar sus pasivos.
Y también se han quejado en Europa por el comportamiento de Ryanair, por ejemplo, o más recientemente de Norwegian Air Shuttle (ver aparte).
Y dentro de este gran cóctel de la liberalización se deben contar también la propiedad efectiva y el control accionario. Los cielos abiertos siempre se plantearon entre países y bloques y aerolíneas de cada Estado. ¿Pero qué sucede cuando hay de ambos lados empresas emparentadas socialmente? Latam y Avianca son ejemplos regionales, pero la cuestión se extiende y Etihad ha conformado una alianza invirtiendo en otras aerolíneas (Alitalia, Air Serbia, Darwin Airlines, etcétera) y Delta mismo ha comprado pequeñas participaciones en sus socias comerciales (Gol, Aeroméxico).
¿UN CABALLO DE TROYA?
Y hay una nueva dimensión del problema. Y es que los sindicatos vienen advirtiendo que la liberalización, la aplicación generalizada de los cielos abiertos, implicaría también otras cuestiones como la bandera de conveniencia, la libre circulación de matrículas y brevets y la tercerización masiva. En tal sentido ha sido la Federación de Pilotos de Líneas Aéreas de Latinoamérica (Fespla) una de las principales voces contra estas prácticas. La bandera de conveniencia tiene en Norwegian Air un ejemplo claro (ver aparte). La libre circulación de matrículas y brevets se refiere a que se puedan utilizar indistintamente, aviones y tripulaciones de un país, para operar en el cabotaje en otro. Por ejemplo, y tomando un caso concreto, que un avión chileno de LAN (matrícula CC) pueda operar un vuelo de LAN Argentina (matrícula LV), interno o hacia el exterior. Y la tercerización tiene que ver con lo que hace Ryanair, por ejemplo, de contratar a una agencia de RR.HH. la cantidad de pilotos que necesita, puntualmente, duran- te determinados plazos. La Federación señala que todas estas prácticas precarizan el empleo, pero también podrían generar una amenaza a la seguridad operacional (safety) porque también reduce la capacidad de control y fiscalización efectiva de las autoridades aeronáuticas de cada país. En su documento, Fespla afirma que estamos ante “El principio del fin de la aviación comercial tal como la conocemos”. Quizás no sea para tanto, pero está claro que el mercado está por cambiar o ya ha comenzado a.
Fuente: Ladevi
05/10/2015
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